奪回了市場，掌握了技術(shù)
1984年，中國轎車市場由進(jìn)口車獨(dú)霸，占了市場的95%。國產(chǎn)轎車加北京212只有6000輛。其余都是進(jìn)口車、走私車，那時才真是“丟了市場”。北京每年開兩會，臺階下，黑壓壓停的都是日本進(jìn)口車。入世談判14年，難點之一，就是對中國汽車業(yè)的保護(hù)，擔(dān)心一旦入世，中國汽車會在跨國公司的沖擊下“全軍覆沒”。然而到2009年，中國一躍成為全球最大汽車市場，轎車市場800萬輛，95%是國產(chǎn)車，完全顛倒過來。其中擋住跨國公司同一品牌大量進(jìn)口的恰恰是合資企業(yè)的產(chǎn)品。
中國已經(jīng)成為世界汽車的技術(shù)大國。汽車技術(shù)，包括制造技術(shù)、管理技術(shù)、產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)。在上海、長春、廣州、北京的合資企業(yè)，已經(jīng)是大眾、通用、本田、現(xiàn)代在全球管理最好、自動化最高的“樣板工廠”。從總經(jīng)理到一線工人骨干到海外同崗位培訓(xùn)，造就了各個層次的汽車制造和管理人才。八十年代的我國汽車整車企業(yè)的勞動生產(chǎn)率僅為人均一輛，而到2009年提高到人均100輛以上。
如果說，在80年代轎車合資企業(yè)開辦之初，中國汽車業(yè)造轎車還是“小學(xué)生”，在技術(shù)上以學(xué)習(xí)消化為主，沒有什么“話語權(quán)”，的確是不爭的事實。上海大眾開辦兩年后，國產(chǎn)化率只有2.7%，圍繞國產(chǎn)化零部件要不要送到德國去認(rèn)證，一度曾有愛國和賣國之爭。是先后擔(dān)任上海市長的江澤民、朱基拍板：“桑塔納零部件的國產(chǎn)化，要堅持德國大眾的標(biāo)準(zhǔn)，絕對不許搞瓜菜代。桑塔納國產(chǎn)化要100%合格，降低0.1%我們都不要。”而達(dá)到大眾標(biāo)準(zhǔn)，零部件企業(yè)經(jīng)歷了一場脫胎換骨的磨練。是國際化的高標(biāo)準(zhǔn)，逼出了中國轎車業(yè)起步的高起點。
中國人不但在轎車的制造和管理技術(shù)方面，逐步成為中學(xué)生、大學(xué)生。在產(chǎn)品研發(fā)領(lǐng)域，也是一年一個大變樣。早在90年代末，建立配套研發(fā)機(jī)構(gòu)就是合資談判先提條件之一。早在1997年，上汽和美國通用合資，就同步建立了泛亞汽車研發(fā)中心；同年，上海大眾投資22億元，歷時5年，建立起研發(fā)中心和中國最大的汽車試驗場。而到今天，一批最早建立的合資企業(yè)，新產(chǎn)品選擇權(quán)、中國本土適應(yīng)性開發(fā)、外型和內(nèi)飾設(shè)計，越來越多是中方說了算。上海大眾的朗逸、上海通用的新賽歐、廣州本田的理念都是合資企業(yè)自主開發(fā)的代表作。
