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催生全球第一大市場

“加入世界貿易組織10年來，中國汽車產業經歷了歷史上發展最好、最快的10年，在開放中逐步確立了大國競爭優勢。”日前在發布《2011中國汽車產業發展報告》時，國務院發展研究中心副主任劉世錦如是表示。

當初，對“汽車入世”的爭論，在中國加入WTO的過程中甚為激烈。但事實證明，入世打開了長期套在汽車業身上的保護套，使其形成開放發展的局面，最終在10年的短暫時間里催生出全球第一大市場。

中國入世首席談判代表龍永圖曾在多個場合回憶到入世對中國汽車業的促進作用。在入世之前，高關稅只造成了汽車走私的盛行，由于中國汽車和零部件的大量走私，中國汽車的關稅雖然是180%，但實際關稅只有26%。最終在2005年1月1日取消汽車高關稅，中國汽車進口配額也同時取消。進口車市場反而正常了。

更大的變化來自國內車市。龍永圖認為，當年對中國汽車產業的高度保護實際上不利于中國汽車工業的發展，造成了保護落后。當時的高度保護，實際上就是保護了德國大眾，使桑塔納長期以來獨占中國市場。后來，中國入世第一年，國產汽車率先降價，引發全國汽車降價。世界上各大汽車公司爭相進入中國，帶來先進的技術、最新車型，使中國汽車吸引外資出現全新的局面。

市場上劇烈的改變正是從入世前后開始。廣州車主老蔡記得，“廣汽本田的雅閣轎車上市后，很長一段時間都處于加價的狀態，車主能夠買到車就很幸運，加價七八萬元都不舍得轉讓。”林海也記得，“想當年，進口佳美要賣到四五十萬。大概1998年的時候，我爸單位用免稅指標在澳門買了臺車，才13萬多，但當時這車在大陸要賣30多萬。”　就在2001年，上海通用別克賽歐打出了“十萬元家轎”的概念，引起市場轟動。而此后轎車價格一路下行。2010年，改掛雪佛蘭標的新賽歐，以“首款打破6萬元的國際品牌家轎”概念上市，而其引起的轟動主要是在二三線市場。

總結十年黃金車市，劉世錦認為，競爭降低了成本和價格，擴大了市場消費，消費擴大進而促進了生產的規模經濟效應，從而使中國汽車產業進入生產消費相互促進、增長加速的路徑。

政府與市場的關系 仍是核心難題

廣物汽貿營銷總監是廣州資深的汽車市場人士。他認為，十多年來，汽車市場已經從“賣方市場”向“買方市場”轉變。“2003年以前還是賣方市場，只要你有車就能賺錢。現在車價已經非常透明了，因此汽車經銷商要轉向依靠售后賺錢。”

而從2009年開始的十年第三輪增長周期，其明顯的特點是增長引擎從一線大城市轉向二三線市場，開拓了中國車市更為廣闊的增長空間。新車銷量的迅猛增長，和私車保有量的急劇膨脹，使中國仿佛一夜之間從“自行車社會”進入“汽車社會”。

據公安部最新發布的數據，到今年6月，全國汽車保有量已達到9846萬輛。今年上半年，全國汽車就新增保有量760萬輛，高于去年上半年688萬輛的增量。目前，北京、深圳、上海、成都、天津等11個城市汽車保有量超過100萬輛。其中，北京達到464萬輛。

汽車社會的提前來臨，使得整個社會和汽車業本身都面臨巨大的挑戰。首都北京已率先通過限牌政策，來緩解由于新車迅猛增長而帶來的交通壓力。各地更在醞釀各種限行政策，以疏通交通擁堵。在入世十年后，汽車業發展將告別坦途上的高速奔跑，轉入理性平穩的增長軌道。

劉世錦指出，中國汽車產業仍面臨諸多矛盾、問題和挑戰。如能源消耗、環境污染、交通安全和城市擁堵等。“而在諸多矛盾和問題中，如何處理好政府與企業、市場的關系，仍是最具挑戰性的難題。”

這個核心難題的解決，則仍有待“汽車入世”走得更遠，讓中國汽車業更好融入全球體系。

來源：南方日報 編輯：馬原