從2001年底加入WTO至今，中國入世已十年，狼沒有來，中國經濟和社會因為開放而發生了根本性的變化。“汽車入世”也是其中的一道典型風景。中國汽車銷量規模十年間增長了10倍，已連續兩年成為全球第一大汽車市場。但“汽車入世”也仍然是一個艱巨的課題，十年繁華，并未真正完成中國汽車業的光榮和夢想。一個由大變強的汽車業，仍需要、并只能在繼續的開放發展局面中激蕩成型。
34歲的廣州白領林海，是“汽車社會”的一個資深成員。現在，林海家里的車庫每天都停著一輛奔馳C級轎車，而他總是搭公交車上下班。“路上會堵車，停車位也難找，還是搭公交車方便。”
近10年前，參加工作不久的林海萌生了購買一輛轎車代步的念頭，但剛剛處在第一輪私車普及期的中國車市，市面上可選的車型很少，價格也高不可攀。“那時1.3升自動擋的派力奧也要10萬塊。到2002年，普力馬還要賣20多萬。之前就只有捷達、桑塔納和富康、桑塔納2000。”到了2004年初，林海才買下了國產的四代高爾夫。
“四代高爾夫那時要17萬，現在足夠買標致508了。”林海說。到了2010年，林海轉讓了開了7年的高爾夫，花了23.8萬元就買到了一輛奔馳C級入門轎車。“從前這是做夢都想不到的。”而現在對于林海來說，擁有一輛汽車，并不意味著每天都要開著它上下班。
林海的汽車故事，正是中國私家車10年發展潮中的一個小縮影。而這種深刻的變化，和10年前中國加入WTO，使汽車業形成開放發展的局面，有著根本性的區別。
10年激蕩，中國車市已經完全變天了。各式各樣的新車層出不窮，汽車價格也連年平穩下降。汽車年產銷規模從2000年的200萬輛，飆升至2010年的1800萬輛，已連續兩年成為全球第一大汽車市場。今年如果能夠保持在10%的增長率，汽車產銷規模將接近2000萬輛，也即是10年間翻了10倍。一個汽車大國的汽車社會已經加速成型。
數據來源：2001~2009年數據來自《中國汽車工業年鑒》。2010年數據來自《國民經濟和社會發展統計公報》。對車市的預測都錯誤了
“到現在為止，我們關于中國車市的預測都是錯誤的。”近日，日產汽車全球總裁戈恩在北京接受南方日報記者采訪時說。日產和東風合資的東風有限汽車公司，是中國最大汽車合資公司。東風有限2008年曾公布了一個5年內產銷量達到100萬輛的中期計劃，但只用了不到三年就完成了。現在東風有限的目標是，在2015年之前使年汽車銷量再增加100萬輛。
其實，戈恩的這種對中國車市的經常性誤判，也發生在包括中國汽車業的管理者、政策制定者、市場觀察者和車企車商以及消費者等幾乎所有人身上。對車市走勢嚴重的誤判，甚至出現在嚴肅的政策文件中而成為笑話。
2000年汽車銷量達到了200萬輛，當時主管部門曾預測2005年達到380萬輛，結果2002年就達到了;預測2005年時銷售500萬輛，2010年最多達到800萬輛，結果兩年就達到800萬輛了。2010年中國汽車銷量達到了1800萬輛，原來的預測只是一個零頭。
2001年，在中國加入WTO短暫的沉默之后，第二年車市迅速進入第一個“井噴期”。
據全國乘用車聯席會分析師崔東樹介紹，2002年是車市爆發增長拉動私車普及的第一個增長周期，3年平均增速45%，在2002-2003年的暴增后，2004年進入低迷調整期。由此完成第一個爆發式啟動周期。第二輪增長周期從2005-2008年，這4年平均增速22%，在2005年的平和增長后，2006-2007年處于較快增長期，這一輪的年增速并不高。第三輪增長周期從2009-2011年，預計3年平均增速30%，2009年-2010年世界危機恢復期的中國車市實現高增長，2011年進入增長后的調整期，而2012年仍將展開新的增長周期。
盡管今年上半年車市大幅回調，目前業內對車市的樂觀預計仍能達到10%左右的增幅，這樣中國年新車規模將達到接近2000萬輛的高度，完成入世10年近10倍的增長。
