勢在必改
小汽車的綜合成本率只有97.77%，略有贏余；營運貨車、特種車、拖掛車包括拖拉機的虧損達67億元；東部17個省份賠得多，不虧損的18個省份大部分在中西部
既然經營數據可信，那交強險到底“虧”在什么地方了呢？專家指出，如果不挖掘“虧損”的深層原因，交強險制度前景將一片暗淡。
費率結構不合理。“費率與風險一致，這是保險的基本原理之一。目前‘大一統’的費率結構很不科學。”首都經貿大學保險系主任庹國柱舉例說，一是車種費率結構不合理——2010年家用小轎車的綜合成本率只有97.77%，略有結余，是比較合理的。而營運客貨車、特種車、拖掛車包括拖拉機這部分虧損67億元，占全部承保虧損97億元的69%，等于讓小轎車為經營類車輛埋單；二是費率地區結構不合理——東部17省賠得多，不虧損的18個省區大部分在中西部，不發達地區為發達地區埋單。
法律環境需改善。最突出的問題是，交強險的死亡傷殘、醫療費用和財產損失限額，在部分基層法院判決時，完全不顧分項限額的規定，一律“打通賠”，令交強險承擔責任以外的財產損失及全部醫療費用。此外，拖拉機費率的制定為體現惠農政策，一直是“讓利”經營，于是許多地方將“運輸車輛”登記為“拖拉機”，享受低費率的同時讓保險公司承受高風險、高額理賠，目前也沒有辦法對其“限制”。業內人士指出，這種“不該賠也得賠、不該保也要保”的做法，雖然讓一部分車主得利，卻是在侵害其他車主的利益。
稅費政策不到位。“交強險應不應該繳納營業稅、城市建設附加費、教育附加費、保險監管費等稅費，值得探討。強制投保，還要為此納稅，道理似乎不太充分。目前共計這7.5%的稅費實際上減少了交強險的賠償基金，推高了保險經營管理費用水平，給交強險平添經營負擔。”庹國柱說。
公司管理存漏洞。在2010年監管部門開出的105張交強險罰單中，“虛列費用貼補交強險手續費”、“通過商業車險列支交強險手續費”、“為競爭擅自下浮交強險費率”等原因赫然在列。這說明，一些公司還是在經營上“做了手腳”。盡管違規總額不高，但苗頭值得警惕。
經營模式要改革。專家指出，國際上交強險的經營模式主要有兩種：一是商業化模式——各商業保險公司在法律規定的范圍內制定條款、費率，同時自主經營、自負盈虧，歐美一些國家及新加坡、韓國等均采用此模式。二是代辦模式——交強險費率根據“不盈利、不虧損”的原則由政府制定，保險公司只收取固定的代辦費，但不承擔相關經營風險，日本、我國臺灣地區采用此模式。“我們交強險的制度前端政府管、后端由保險公司自己負責，政府、企業、監管機構責任義務界定不清，在現實中引發了許多問題。”陳東輝說。
交強險的問題，遠非漲價降價那么簡單，監管部門不應再次輕易做出調價的決定。“現在看，2008年那次迫于輿論壓力，普遍過多地提高賠付限額和調低費率，其科學精算依據似乎不足。”庹國柱說。
“改，勢在必行。” 保監會有關負責人告訴記者，他們正在按照國務院部署，會同相關部門深入研究交強險的經營模式，并提出建立科學費率機制的思路與意見。
來源：人民日報 編輯：于姝楠
