步伐更堅實 目標更務實
既然是“實戰”,車企就不能玩花拳繡腿,推出技術上可行、價格上可接受的新能源車型成為短期內車企的主要目標。
擁有暢銷車型凱美瑞的廣汽豐田,在此次車展上帶來了混合動力版凱美瑞。這款車搭載了豐田新一代油電混合動力系統,排放量據稱比同級別汽油車減少40%。在2010年廣州亞運會上,這款車曾有過成功的展示。
廣汽豐田副總經理李暉向記者表示,該公司開發新能源車的一個基本理念,就是把最成熟的技術用在最成熟的車型上。雖然從技術的角度看,純電動更先進,更能體現未來發展方向,但廣汽豐田還是決定從混合動力做起。“推廣新能源車,最好用漸進的方式,要讓消費者有個接受過程。”李暉認為。
上汽總裁陳虹也指出,就全球新能源汽車的技術路線來看,混合動力車將是近期產業化的重點,純電動車是研發重點,而燃料電池車是中長期發展目標,中國的情況可能有所不同。他還認為,開發新能源車,不光是解決整車技術的問題,關鍵的零部件體系也要建設起來。在過去三年里,上海汽車已基本完成了在三電(電池、電機和電控)系統的布局,產業鏈的完善將為上汽開發新能源車打下堅實基礎。
除了步伐更加堅實外,業界對于新能源車的市場目標也更加務實。2008年時,麥肯錫曾大膽預測,到2030年電動車將占中國乘用車銷量的30%。一年后,科爾尼咨詢公司預測,到2020年,電動車有可能占中國汽車市場40%的份額。而上海汽車的最新預測是,到2020年新能源車有望占全球汽車銷量的13%。
中國汽車工業協會秘書長董揚指出,當前電動車在使用成本、便利性等方面還遠不如傳統能源汽車,后者在今后二十年內仍是汽車市場的主流。這意味著,在相當長的一段時間內,新能源車與傳統汽車的關系,不是彼此替代,而是相互補充。
期待“臨界點”的到來
正如董揚所說,雖然前景大好,但新能源汽車目前面臨的路障也不少:比如配套充電設施的建設以及關鍵技術的進一步完善。除了這些硬件制約,高高在上的價格是阻礙新能源車普及的另一大主要因素。“我們曾經做過調查,目前一輛新能源車,一般要比原版汽油車高8萬元左右,而消費者可接受的溢價范圍是2到3萬元。”廣汽本田銷售部市場科科長汪偉說。
新能源車要想便宜,就得大規模量產。而要大規模量產,前提是賣得出去。要解決這個“先有雞還是先有蛋”的問題,必須有打破僵局的因素出現:政府補貼是其中之一,但這并不能從根本上刺激消費者的購買欲望。
“事實上,大家都在期待一個臨界點的到來。在這個臨界點上,消費者覺得新能源車性價比高,而廠商也有錢可賺,就會擴大生產從而進一步降低成本。過了這個臨界點,新能源車會進入一個良性循環的發展軌道。” 汪偉指出。
這個臨界點何時到來,目前不好判斷。但是,促使臨界點到來的動力,卻在日益凸顯:油價是其中的主要因素。目前,國內多個城市的油價已進入“8元”時代。根據德勤在車展前公布的調查:在受訪的中國消費者里,66%表示當燃油價格漲至每升10元時,“非常可能”考慮購買電動車;在每升12元的水平時,大多數受訪者(85%)表示購買電動車的興趣將更高。
營銷手法的改進也可以起到一定作用。一位業界人士指出,目前很多新能源車都有原版汽油車,消費者在選購時往往喜歡拿兩者做比較,比較的結果就是更在乎價格而不是性能。“可以開發一些沒有原版車的新能源車,消費者或許有更高的接受度。”
來源：新華網 編輯：于姝楠
