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北京：自行車出行卡在哪兒？
2010-12-13 10:44:10 來源：北京日報
城區內，路邊隨意停車、機動車借道搶行等致使騎車人經常面對穿行車海的尷尬。
越來越多的非機動車道被臨時或長久的擠占。
西直門外大街是城市快速路，沒有設立非機動車道，非機動車在這里被迫借用輔路最外側的公交車道行駛。記者 孫戉攝 “There are nine million bicycles in Beijing，That's a fact（北京城里有900萬輛自行車，這是個事實）”，這首2005年曾橫掃歐洲各大金曲排行榜的流行歌曲，如今聽來卻著實名不副實。 市交通部門統計數據顯示，直到上世紀八十年代，北京仍是當之無愧的“自行車之城”，約6成市民出行首選自行車。然而進入新世紀后，自行車出行比例以年均2%的幅度連續下降。過去的5年，本市自行車出行比例下降了12.4個百分點，目前僅占總出行比例的17.9%。 兩公里的騎行險象環生 “借過、借過一下！”周六下午15時許，保利大廈東側一條雙向單車道的馬路上，白色的隔離帶將非機動車道與機動車道隔開，整條街上車流稀疏。市民郭秀芝騎車出了小區門，卻直接拐上了步行道，右腳蹬在車蹬上，左腳劃地，邊吆喝著邊閃躲開一群嬉鬧的中學生。 放著約1.5米寬的非機動車道不走，偏和行人搶道，郭秀芝也有“苦衷”。原來，這條長三五百米的街上，在非機動車道上幾乎都停滿了機動車，全然無視路旁交管部門樹立的禁止停車的標志。 “天天如此。”郭秀芝說，“如果不是著急辦事，我絕對不騎車出門，否則要么違反交規跟行人搶路，要么就‘豁出命’跟汽車爭道。” 靠腳劃行了十余分鐘，郭秀芝拐到了東直門大街上，走上了非機動車專用道，開始正式騎行。此時，她的兩手卻更加忙碌起來，左手牢牢地攥著閘把，以備隨時剎車，右手則干脆放在車鈴上，不停地按鈴。 “嘀嘀！”在東直門交通樞紐的公交車進出站門口，背后刺耳的大公交喇叭聲嚇了郭秀芝一跳，她趕緊腳下緊蹬，給公交車讓行。 “叮鈴、叮鈴、叮鈴……”加速過猛，她幾乎貼著一位急匆匆的行人捏住了閘，火氣也上來了，“看著點，別往車上撞！你們都走輔路，讓我們騎車的走哪啊？” “這不是要去等車么，公交車站就設在那，沒見這么多人都在輔路上走呢么？你急什么？”行人也不甘示弱。 郭秀芝繼續往前騎上了東直門立交橋，小汽車一輛接一輛的從她面前呼嘯而過，她嘆了口氣，推著車瞅準個空當，趕緊跑過了橋。心里卻盤算著，下學期還是不讓自己孩子騎車上下學了，這天天在汽車縫里鉆行，太危險。 短短不足兩公里的騎行卻險象環生，這種情形如今在北京隨處可見。 自行車騎行環境的改變源自上世紀90年代中期，伴隨著北京市自行車擁有量當時突破600萬輛，普通人擁有私家車也逐漸由夢想變為現實。隨著自行車擁有量增勢減緩，騎車出行比例開始逐年下降，然而，駕車出行卻急劇上升。 更讓騎車者擔心的是，本市的騎行環境在悄然無聲中惡化：一些自行車道被嚴重擠占，公交車和小汽車成為騎車一族最危險的“對手”，汽車尾氣、噪音等也嚴重影響著騎車人的健康。 2005年，環保社團自然之友開始了一項長達5年之久的社會調查。根據上百名環保志愿者的現場騎行調查，在本市四環內公認比較適合騎行的28條道路中，僅有18條道路基本達到了“安靜、林蔭、安全、車少”等要求，而且主要集中在后海北河沿、文津街等次干道和公園周邊。而地安門東大街、崇文門內大街、東單北大街等環線和主要大道則普遍存在“車多、亂、嘈雜”等現象，非常不適合騎行。 在三元橋、國貿橋到勁松橋附近一帶都有這樣的路段，路上幾乎沒有自行車道標識，在自行車和汽車之間也沒有任何隔離帶，同方向快速行駛的汽車，對騎行者造成很大的安全威脅。 北京市交通委規劃處處長陳燕凌介紹，自行車道被擠占嚴重，通行環境和安全條件不斷下降，尤其是機動車違章停車，都嚴重影響自行車路權和安全，抑制了自行車出行方式。 自行車出行“卡”在路上 “最近，交通部門針對自行車出行滿意度調查結果顯示，不安全成為受訪者反映最多的問題。超過39%的人認為目前自行車出行環境滿意度很差。”北京交通研究發展中心主任郭繼孚曾坦言，自行車出行比例低很大原因是“卡”在了路上。 記者調查時發現，目前非機動車道“縮水”現象嚴重，其中以長期被機動車占用，或標志不清問題尤為突出。非機動車道被汽車擠占的路段比比皆是。 在三環路長虹橋往北的路段上，自行車道不但寬度變窄，而且被大量占用。原來長虹橋醫院周邊沒有足夠的停車位，來看病的人只好選擇將車隨意地停在路邊，占用自行車道。 今年6月初，市民劉先生發現在海淀劇院南側的輔路上，居然畫上了機動車停車位。他說這里是非機動車道，但是好多人都將私家車停到了這里，上下班高峰期就堵成一片。 一位附近大廈內的保安透露，平時在這里停車的基本是附近的上班族，在周末則是以帶孩子上補習班的家長為主，為了省錢省事，車主們就把車停在了非機動車道上。有的公司看到了“商機”，干脆就在非機動車道上私自畫上停車線，亂收費。 以二環路為例，原本的非機動車道現在騰出了一多半的空間，讓給了汽車，變成機動車輔路；還有一些路面原來的自行車道被劃為公交專用道。 其實，非機動車道的寬度有著嚴格的要求。專家舉例，一條自行車帶的寬度為1.5米，考慮到最寬的車輛有超車的條件，每增加一條車道寬度應該增加一米。然而，現在很多路段的自行車道早已達不到這個標準了。 “出行機動化和汽車的家庭普及，以及非機動車道被擠占，其實是一個國家經濟社會發展的必然結果。”國家信息中心信息資源開發部主任徐長明解釋說，在國外的許多大都市，每千人的汽車保有量在400輛至500輛之間，比如日本東京是千人400輛，若以此類推，北京目前約有兩千萬人，意味著可以有超過800萬輛汽車。 他認為，把非機動車道被占簡單地歸咎于汽車的家庭普及，不是一種負責任的態度，它容易掩蓋交通管理上的問題。提高自行車出行率，在道路資源短期內難以迅速增加的情況下，加強交通管理和道路改造，消除自行車出行的“卡口”是更應考慮的問題。 自行車遭遇“停車難” “師傅，這附近有停車的地方嗎？”周末，市民王小姐騎自行車去中糧廣場購物，繞著商場騎了兩圈兒也沒看到自行車存車處，只好推著車走到機動車停車場前詢問。 “沒有，在這附近上班的人要憑工作證停自行車，這些地方都是停汽車的。”一位工作人員“好心”地指引說，“你還是騎車去崇文門吧，那邊也有大商廈。” 這讓王小姐很無奈：“過去商場門口都有存車處，現在怎么都沒了呢？”對此，有專家學者坦言，這是社會認知走了彎路——行車、停車設計與管理是以機動車為“本”，現在人們的出行理念是以開小汽車為榮。 “小汽車和自行車近年來享受到的待遇有‘天壤之別’。”市民張先生曾是一位自行車愛好者，然而他已經近十年沒騎過車，他說，“政府部門、大商場都設有汽車停車場，但是自行車停車處卻任其自生自滅，連存放的地方也越來越小了，可見自行車越來越不受重視，甚至可以理解為不鼓勵人們騎自行車出行。” 相對于機動車增加迫使自行車道減少或變窄，人們對自行車出行的看法也加快了自行車被遺棄的速度： “二環路的輔路原本都是作為非機動車道使用的，小汽車越來越多，為了緩解擁堵，有關部門開始征用車道，如今已經基本上變成機動車道了。‘皮包鐵’不如‘鐵包皮’安全，現在道路使用上自行車是弱勢，誰愿意騎車冒風險？” “騎車不被人尊重，不小心擋了小汽車的路，有的司機一個勁兒地摁喇叭，有的搖下窗子就罵，還有的吐痰扔礦泉水瓶子。” “有車被認為是成功人士的一個象征，北京許多豪華寫字樓、飯店都沒有自行車停車位。如果騎車去那里辦事、就餐，看車的人都會說‘到這種地方來，怎么連車都買不起啊’一臉的鄙夷。所以很少有人會去為自行車出行爭路權，不像在國外一些城市，騎車出行是一種時尚。” 被訪者的這些議論，道出了騎車人的尷尬和無奈。 呼吁：設置專用道，還路自行車 自行車出行比例不能再下降了！不久前，在北京交通發展研究中心召集的“綠色出行與城市發展”座談會上，北京市交通委規劃處處長陳燕凌介紹，自行車是城市客運交通的重要組成部分，主要承擔城市內近距離出行，它是解決居民出行“最后一公里”換乘的重要方式。 數據顯示，北京市目前有44%的機動車日出行距離不足5公里，而這種短距離的出行需求中有些原本是可以通過自行車解決的。 市交通委近期公布的規劃顯示，到2015年本市自行車出行比例有望升至20%，第一步就是還路于自行車。 和北京有類似經歷的洛杉磯市大都會交通局副局長Paul C.Taylor“現身說法”：“洛杉磯被認為是世界小汽車之都——‘堵城’，平均每個市民都擁有1.8輛小汽車。而且很不幸，我們也是全美污染最嚴重的城市之一。” 為了解決堵車、環保等棘手問題，洛杉磯不久前提出了打造“自行車之都”的設想。計劃在未來30年里修建2560公里長的自行車道，并嚴防機動車與自行車“搶道”，以確保自行車在洛杉磯市暢通無阻。 不僅洛杉磯，國外不少大都市都開始注重城市交通由“以車為本”向“以人為本”的回歸。自2002年起，歐洲已有11個國家撥款興建自行車專用車道，瑞士境內目前已有9條全長3300公里的自行車公路。美國紐約市政府于2009年5月，開始編寫街道設施規劃手冊，主要致力于改善步行和自行車出行環境。 國內也有變化。廣東省計劃用3年左右時間，在珠三角地區建成可供騎行、總長約1690公里的6條區域“綠道”，分別穿過珠海、惠州、中山等9座城市，方便居民的出行、休閑和體育鍛煉。 陳燕凌透露，北京近年倡導綠色出行，與此有關的步行和自行車交通規劃準則已制定完畢。中關村、廣安門等地區的非機動車和步行道改造已經啟動，進展順利。 市交通委透露，這種改造模式今后還有望在北京市部分重點地區、重點大街和歷史文化保護區推廣。到2015年，北京市自行車和公共交通出行比例有望升至65%，其中自行車出行比例提高到20%。 與此同時，一些科技手段也將為非機動車道的路權合理使用保駕護航。今年初，北京市交管局公布了本市最新增設的42處非現場執法設備的安裝地點，其中大部分是用于抓拍走非機動車道等侵犯其它車輛路權的違法行為。 另外，針對望京阜通東大街、阜通西大街等處電動自行車較多的情況，朝陽交通支隊在非機動車道靠近紅綠燈的入口都設置了減速帶。同時，本市將優化信號燈配時，充分考慮行人、非機動車的通行需求，對多相位信號燈路口，研究增設非機動車專用相位燈。 首個自行車系統改善示范工程投入使用 5處地下環廊出口、2條道路局部路段的人行道連續工程、7.8公里機動車和自行車隔離護欄的安裝……記者先后兩次到中關村西區附近體驗騎行后發現，過去這里險象環生，如今變得安全順暢。 “中關村西區”，是指東起中關村大街，西至蘇州街，北起北四環路，南至海淀鎮南街這片區域，這里是北京最繁忙的IT產業基地，海龍大廈、鼎好商城及新中關購物中心等休閑購物場所在此匯聚。 今年春節前后，這里的機動車道和非機動車道沒有護欄隔開，騎車人都小心翼翼地緊貼著馬路牙子騎行，小汽車不時從身邊疾駛而過。 如今，本市首個步行、自行車系統改善示范工程在這里完成，騎行環境大為改變。 家住海淀圖書城附近的李女士說：“這次改造細微到位、人性化。原本的步行斷頭路被連續起來，部分邊角地被改成了自行車停放處。尤其是在道路上添加了隔離帶，騎車人看不到機動車，感覺安全多了，如果將來有更多的連續的自行車專用道，一定會有更多的人騎車出行”。 不少市民發現在部分公交車站臺附近，機動車與自行車沖突嚴重的問題也開始緩解。 目前，市交通委正對北四環望京橋附近道路進行改造，將公交站變成島式，而將自行車道設計成環島而過的形狀。這樣，騎車人就可以避免與公交車進出站出現交叉。“今后，這種模式將在更多有條件改造的公交車站推廣。”陳燕凌說。 除政府主導的改造工程初現成效外，市民們也開始有了維護非機動車路權的意識。名為btbuac的網友，通過網絡反映“航天橋北南向北輔路公交車站一段，自行車道標志標線長期使用已經磨沒了，建議將現有某飯館門口停車位改為靠右側停車，并重新施劃清晰的非機動車標志標線”。 市公安局公安交通管理局立即作出回應：“針對您的意見，我們已要求有關物業公司鏟除非機動車道南端入口處影響非機動車通行的停車位，并責成相關單位重新施劃道路標線。” 還路于民也離不開社會各界的共同參與。（記者 劉冕） 針對北京城市特點， 落實綠色出行，社會各方建議： 1、 胡同內自行車優先通行 選擇胡同等適宜的地區，作為發展非機動車交通的示范點，適當限制機動車的使用，設計出自行車專用道，自行車游覽風景區等。將示范區作為北京市獨特的“綠色奧運”的城市名片。 2、全面清查自行車道家底兒 市政協委員建議應盡快修訂完善人行步道、自行車道及停放設施的相關規劃設計標準，以保障步行、自行車交通的通行條件和足夠的自行車安全停放空間；還應對全市人行步道、自行車道進行全面清查，制定人行步道及過街設施、自行車道及停放設施改善方案，納入年度疏堵工程。 3、機動車停車位不能占用自行車道 人民大學新聞傳播實驗中心主任殷強建議，機動車停車位不能占用自行車道，以減少機動車出入對騎車人的影響。有關部門可以運用相應的規劃手段，在十字路口右轉機動車和直行行人在非機動車道出現爭道時，優先讓行人和非機動車通過；還有施畫左轉自行車待轉線等。 來源：北京日報 編輯：楊鑫
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