中國日報網消息：英文《中國日報》1月13日報道：“開關位置，正常！ETCS系統，正常！對講機，這個沒電了，請更換電池?！苯衲?0歲的李東曉在京津高鐵和諧號駕駛室里逐項檢查了20多項程序，最后他正了正自己的制服帽，覺得自己和列車都做好了準備迎接新的一波客人。
李東曉是中國高鐵的第一位司機，被稱為“中國高鐵第一人”。他已經記不得自己曾駕駛和諧號列車在京津城際線上飛馳了多少個來回，但是現在他仍然沒有意思松弛，不允許行車中的出現任何一點差錯。
1998年從大學畢業后，李東曉就到了鐵路上工作。他已經完成了108萬公里安全駕駛，相當于繞赤道27圈的距離。
在2007年，中國開始建設高鐵系統，李東曉成了第一波100個候選司機里的一名。后來，90%的候選人都被淘汰了。
經過一系列激烈的競爭，涉及動車的基本知識，駕駛技巧，心理素質和健康狀況，李東曉終于贏得了開動車的機會。
那個時候，中國還沒有專門為了動車修建的鐵路，動車只能在既有線上跑，速度最多也就250千米/時，僅相當于現在最高時速的70%。
2008年3月，李東曉已經在既有線上跑了6000多公里了，他接受了一項新的任務 —— 把新的CRH3號動車開回來。
“第一眼看到CRH3，我就被深深折服了！那潔白的顏色，純子彈頭設計都太漂亮了，”李東曉說。
“就像每個開夏利的司機都想開奔馳一樣，每個火車司機都想開這樣的列車！”
然而，雖然每個能開夏利的司機都有足夠的駕駛技巧駕馭奔馳，可不是每個火車司機都能開好動車。
一上來，李東曉就被8萬多個零部件，670頁的說明書難住了。
“一個司機要想駕駛好列車，就必須熟悉車的性能，從基本結構，到動力原理，再到功率啊什么的，否則一旦出了問題，根本不可能及時處理，”李東曉說。
但是，和諧號動車的復雜程度遠遠超過了李東曉得想象。他夜以繼日地埋頭苦學，終于在9天以后開動了列車。
在和諧號投入運行前，還需要一系列的測試。李東曉就在從北京出發的長度104公里的路段上，和列車專家們一次一次地實驗。
“加速時間多長，剎車距離多少，這些都要在實踐中記錄下來，”李東曉說。
李東曉搬出了在天津的家，在北京南站附近租了個宿舍。他每天的生活就是往返于列車和宿舍之間，從160公里的最高時速，把速度一點一點提起來，每10公里就采集一次參數，最高的時候開到了394公里/時。
“有些問題，只有司機能夠發現，”李東曉說。
在實驗過程中，李東曉發現京津城際線上有6個大風口，側風比較強。
“列車高速行駛的時候，如果側面來風，車身會震動，會很危險，”他說。
在他的建議下，有關部門在這六處都設立了擋風墻。
李東曉還把每一處曲線和坡道都詳細地記錄下來，并寫成了操縱提示卡。
“下坡的時候把速度加起來，上坡的時候利用慣性上去，就能省不少電，”他說。
京津城際線上最大的曲線在距北京111公里到112公里的路段上。在這一段路上，按照提示卡的規定，司機應在距北京103公里處開始減速，到108公里300米時時速應不高于260公里，到了109公里200米處時速應不高于250公里，到114公里400米處要降到30公里。
“如果是350公里的時速，你每秒就前進100米，根本就不能及時發現處理問題，”李說。
“這就是為什么我們需要操縱提示卡，我們要讓司機對每個路段需要注意的事情心中有數，”李東曉說。
拿111公里到112公里的曲線來說，這個減速距離就是李東曉等人通過100多次的實驗得出的。
現在京津城際每天有60對往返班次，司機的人數也增加到了58名。
而李東曉不僅排班開車，還肩負著培訓司機的任務。
“京滬高鐵的實驗已經開始，最高時速怎么也能到380公里，我們需要訓練1000多名司機，”李東曉說。
李東曉沒什么時間回家，但他相信這只是暫時的困難，克服一下就過去了。
“我對妻子說，現在中國的高鐵發展地很快，等這幾年高鐵的發展到了一定的階段，我就能閑下來，多陪陪家人了?！?/p>
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