中國日報網消息：英文《中國日報》9月17日報道：作為這個城市中為數不多的自行車騎行者之一，閆冰每天早上都要把他的“車”推進位于市中心的西城區政府辦公大樓外的停車場。
即使他同事大部分都開車或乘其他的公共交通工具出行，這位27歲的西城區政府公務員從初中起就一直堅持騎車到現在。然而，他的內心每天都在掙扎，要不要繼續騎車與北京的交通環境作斗爭。
盡管全國的城市都在努力讓更多的人重新選擇騎自行車出行，但是像閆冰這樣的自行車的擁躉者卻認為他們的利益受到了城市規劃者和機動車駕駛者的忽視，他們的生命安全也受到威脅。
在被問到為什么堅持騎車時，閆冰告訴記者：“騎車可以避免堵車，更方便，還可以鍛煉身體，但是問題是交通秩序不好。除此之外，電動車也多，而且有些電動車不遵守交通規則，機動車也會串到自行車道上，甚至停到路邊占了自行車道，這很危險?！?/p>
如果追溯到1986年，那時自行車的出行比例高達63%，然而現在這一數據跌倒了18%，以此同時，截止至2010年5月份，北京的機動車卻從1978年的77000輛躍升到了430萬輛。
最近北京市的滿意度調查結果顯示，受訪者對自行車出行環境滿意度最差，不滿意率達到39．8％。很多人，出于安全的考慮而放棄了騎自行車。
據統計，2008年全國共發生了3332起自行車交通事故，造成712人死亡，3114人受傷。
原北京市交管局副局長，長安大學段里仁教授介紹，騎自行車的人現在已經成為了一個弱勢群體，自行車人的權利受到了擠壓。
自上世紀90年代后，隨著越來越越多人購買汽車，道路上逐漸擠滿了機動車，自行車道開始被機動車侵占，在城市規劃中，機動車的行駛權利得到了更多的青睞。
不幸的是，對于騎車的人來說，為了給機動車騰出更多的空間，一些較寬的自行車道被劃出了一部分成為了機動車道，有些甚至被直接改成了自行車道。
為了緩解交通堵塞，2003年，廣州的一些自行車道被挪到了旁邊的人行道上，挪動后自行車道的寬度被縮小到了1米左右。
甚至，在規劃建設一些城市快速路和主干道時，規劃者根本就沒有設自行車道。閆冰告訴記者，當遇到一些快速道和高架橋時，他就必須繞路騎行。
在武漢，七座跨江大橋中，只有一座大橋允許自行車通行。
同樣，在南京在已通車的三座跨江大橋中，有兩座都是不允許自行車上路的，有關負責人給出的解釋是考慮到了騎車人的安全。
中國城市規劃設計研究所交通研究所所長趙杰表示，在交通建設方面，政府應該改變以往為機動車出謀劃策多，而對行人和自行車沒有足夠的考慮。
根據北京市的計劃，北京將利用二環以內的胡同，CBD地區和新建的居住區建成一個自行車專用道網絡。
交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋介紹，我們正在制定一個計劃，要打通被公交線路和其他路割斷的自行車道。
在美國的一些城市，例如紐約和洛杉磯，它們也在建更多的自行車道。而在英國的倫敦，首批的兩條1.5米寬的自行車高速路也在當地時間2010年7月19日開放，這兩條高速路都被涂上了明亮的藍色作為標識。這兩條自行車高速路成為了英國“自行車革命”工程正式啟動的標志。
吳洪洋說：“我們應該向其他國家學習把自行車道涂上不同的顏色。”
在國內，城市也開始采取其他措施來保護自行車道，例如在北京雍和宮地鐵站口位于立交橋下的一條自行車道，有一段就被欄桿給保護起來，防止機動車串入。
然而，自行車的停放點卻依舊不足，這增加了自行車被盜的風險。根據趙杰所長介紹，雖然一些舊商場、大型場所、寫字樓、地鐵和公交站點都有自行車停靠的地方，但是在現代城市的建設過程中，自行車?？啃枨笠廊槐缓鲆暳?。
這使人們被迫把自行車?？吭跊]有人看管的路邊或者在隔離帶上，造成自行車很容易被盜。
據公安部的統計，2007年全國共接報有200多萬輛自行車被盜。北京的交通部門表示將建更多的自行車存放處，以更好的讓自行車完成與地鐵、公交站點的交接。
北京市政協副主席王永慶表示，公共交通不能實現門對門的對接，而自行車卻能完成最后一公里的代步出行。
中國曾經被譽為“自行車王國”，然而改革開放后，隨著人們的收入增加，許多人放棄了騎自行車而選擇了汽車出行。
段里仁教授介紹，在1986年，那時候自行車是主要的出行工具，然而在所有騎車人中，40%的人的騎行時間超過了45分鐘?？墒亲孕熊嚨挠行Ы煌ň嚯x是騎行半小時以內，當時這部分人是因為沒有小汽車，而其當時的公交又不發達，所以他們選擇了騎車出行。所以當他們能夠買得起小汽車的時候，他們就自然而然的放棄了騎車。
例如，當第一輛桑塔納轎車于1983年在上海組裝成功時，其售價20多萬元，而當時的北京城市居民每月的可支配收入大概只有49元；現在其售價不到10萬元，而2009年北京城市居民每月的可支配收入就達到了2228元。
雍和宮的一個租車點的管理員告訴記者：“隨著人們的生活水平的提高，人們都變懶了，人們更愿意選擇電動車或汽車出行。”
2008年，吳洪洋領導的一個團隊對全國39個中心城市做了一個調查，平均的自行車出行比終仍然占到了30%左右。
為了提高自行車的出行比例，自行車在全國范圍內得到了提倡，同時也讓人們更多的意識到騎車出行不僅有利于環保，更有利于個人的健康。
由住房與城鄉建設部發起的第三屆“無車日”活動將在今年的9月22日舉行，該活動也得到了全國112個城市的響應。
目前北京小汽車出行中5公里以下的出行比重超過40%，這一部分需求本可以通過自行車解決。
而根據住建部首席經濟師李秉仁介紹，自行車平均騎行速度可以達到14公里/小時，因此對于中短途出行，騎車便成為了更加高效和綠色的方式。
隨著越來越多的人散居在郊區和星城，鼓勵自行車出行便成為了緩解交通壓力和減少碳排放的主用措施。
在這一理念的指導下，許多城市都在推動自行車租賃服務的發展，努力建設一個有利于自行出行的環境，力爭把自己建成一個自行車友好型的城市。然而自行車租賃行業的發展也不是一帆風順。
北京自行車租賃公司貝科藍圖的經理白秀英介紹，過去他們的利潤太低，無法維持正常經營。該公司在2008年時，擁有將近200個網點和8000多輛車，然而如今只剩下了12個租賃點。
然而根據《北京市建設人文交通科技交通綠色交通行動計劃》，將設立三個試點地區推動公共自行車租賃行業的發展，在這些試點地區，每500米將設一個租賃點，到2012年，使北京的租賃點增加到1000個，有20000輛自行車供出租。
北京市將加快公共自行車租賃服務的發展，為此貝科藍圖的經理白秀英表示，公司對未來很有信心，因此我們也追加了1000萬元的投資。
杭州，作為首個推行公共自行車租賃服務的城市，已經建成了2000個租賃點擁有50000輛自行車，任何一人，只要年齡在16歲以上70歲以下，會騎車，都能夠從任何一個租賃點租車，如果在一個小時以內把車換到任何一個租賃點，都將享受免費騎行的服務。
在杭州市區，每天每300米就會有個一租賃點，現在平均每天總共有25萬人次租公共自行車出行。
英文原文請見：
http://www.tsdianying02.cn/china/2010-09/17/content_11315515.htm。特別說明：因中英文寫作風格不同，中文稿件與英文原文不完全對應。（中國日報記者 高啟輝 編輯 裴培）
